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            未来10年新增980万辆电动汽车,德国汽车转型之路几多坎坷

            第一财经2019-04-14 19:18:50

            出于减排硬指标的压力和国内消费概念的改变,德国电动汽车转型之路已是箭在弦上。但从目前的不足20万辆到2030年实现1000万辆电动汽车上路,是不是听起?#20174;?#20123;大胆?

            近日,德国总理默克尔为电动汽车改革所设立的专家小组发布报告称,到2030年德国必须实现1000万辆电动汽车上路才能显著降低二氧化碳排放量,满足德国所设定的2030年二氧化碳排放量减少37.5%的目标。

            但根据德国联邦汽车运输管理局(KBA)的数据,截至2018年12月,德国注册电动汽车的数量只有不到20万辆。

            环保组织德国自然保护联盟(Naturschutzbund Deutschland,NABU)的交通政策部主任里格(Daniel Rieger)在接受第一财经记者采访时表示:“最近德国政治家们表达了需要电动汽车的?#26376;郟?#36825;是由于欧盟为新车销售制定了严苛的标准。德国必须大幅提升电动汽车的份额,否则不可能达到这一目标。”

            里格认为,到2030年实现1000万辆电动汽车上路并不是纸上谈兵而已:“我认为这是切合实际的目标,但为此必须采取迅速且协调的行动。”

            不过,从20万辆到1000万辆,德国这一步跨得是否太急太大了呢?

            来自欧盟立法的减排压力

            为了兑现在《巴黎协定?#20998;?#30340;碳排放?#20449;擔?#24503;国在加紧制定国内减排政策,此前由默克尔任命的德国“淘汰煤炭”委员会已经建议政府2038年关闭德国境内所有的煤电厂。

            作为?#20998;?#26368;大的煤炭使用国,德国目前共有约44吉瓦的煤电装机,煤电占全部电力供应的35%。同?#20445;?#24503;国也是世界第六大碳排放国,碳排放总量中有29%来自煤电。而德方的治理方式包括,至2022年关闭12.5吉瓦的煤电装机,至2030年时再减少13吉瓦,2038年时全面淘汰煤电。同?#20445;?#25919;府将给予受影响区域的企业及消费者每年20亿欧元(总计400亿欧元)的补偿。

            出台路线图治理了减排头号难题“煤电厂”后,德国政府又“瞄上”了德国第二大碳排放源——交通运输行业,不过目前尚无国家层面的政策出台。

            里格对第一财经记者指出,推出电动汽车是板上钉钉的事情,否则汽车制造商将会面临巨额赔偿:“每辆车每公里超额排放的每克二氧化碳将使制造商损失95欧元的罚款。”

            据第一财经记者查阅,2012年欧盟在关于汽车二氧化碳排放量的税收政策中,对上述收费方式作出了规定。

            目前,德国已经有地方政府在以行政命令的方式引导消费者。譬如,由绿党领导的德国巴登-符腾堡州政府已经出台了新规定,“从2019年初开始,斯图加特市?#34892;?#30340;绿色环保区将不再?#24066;?#26087;柴油机汽车驶入,并对当地?#29992;?#37319;取过?#23578;?#23433;排。”

            里格对第一财经记者表示:“这?#32440;?#20196;创造了一种环境,人们在选择车辆时会仔细考量。他们意识到可能明天就会被禁止驶入市?#34892;模?#22240;此对于大多数个人和公司而言,零排放车辆是一种可靠的选择。”

            里格认为,这也是德国普通民众对于电动汽车保?#24535;?#23545;开放态度的原因。“德国的汽车消费者对于这种新?#38469;?#38750;常?#34892;?#36259;。尽管对电动汽车的驾?#29615;?#22260;?#32422;?#26159;否有足够充电基础设施仍然持有疑问,但他们的态度是绝对开放的。

            德国民众的绿色和环保出行意识,即便在欧盟,也是处于领先地位的。生产电动自行车的Stigo,其创始人海萨?#24120;ˋrdo Reinsalu)对第一财经记者透露,他们的折叠电动自行车每辆2300欧元左右,即便如此售价不菲,在全球卖得最好的地方正是德国。德国消费者乐于为环保埋单,特别是德国下一代在出行方面的整体消费意识已经改变了。

            德国汽车工业协会(VDA)的数据显示,2019年德国汽车生产数量将下降5%,降至480万辆。

            截至2018年12月,德国注册电动汽车的数量只有不到20万辆。

            ?#20048;?80亿欧元搞研发

            第一财经记者随机采访了数位德国中产阶层消费者,他们其中有些是投?#26032;?#24072;,有些则是家族?#25918;?#30340;持有者,他们亦同意前述看法,即德国在汽车消费方面的意识已经随着代际更换而改变了。

            投?#26032;?#24072;阿尔伯特对第一财经记者表示,虽然他非常?#19981;?#36305;车,但自己会将环保、安全作为首要考量,而且可能在未来十?#25913;?#20013;,他所居住的汉堡等城市,将对旧柴油车的行驶区域有明确限制。不过目前他还没有换车计划,部分原因是他觉得可供选择比较的电动车款型还不?#29615;?#23500;。

            里格则对第一财经记者提出了对于消费者来?#24213;?#22823;的障碍:“过去几个月的普遍问题是,电动汽车供应不足。(电动汽车的)生产率太低,生产商无法满足人们对电动汽车的需求。”

            对此,VDA主席马特斯(Bernhard Mattes)表示,德国汽车行业正计划对电动汽车进行大规模投资并实现数字化:未来三年内将在电动汽车领域投资超过400亿欧元,另有180亿欧元用于实现数字化和自动驾驶?#21462;?#21516;?#20445;?#30005;动和混合动力车型的数量也将翻三番,至100款左右。

            此前,大众汽车集团(Volkswagen Group)已经于去年11月宣布将投资340亿美元研发电动汽车车型,目标是在2025年将50种新电动汽车推向市场,戴姆勒和宝马公司也发布了建设电动汽车?#20302;?#30340;计划。

            不过,里格也指出,“尽管像大众汽车这样的制造商已经宣?#23478;?#20840;面转向电动汽车的生产,但对政治家、工会和绝大部分汽车行?#30340;?#37096;人士而言,他们仍然对是否应该?#38750;?#30005;动车的转型持有很大的疑问。”

            配套和补贴并行

            不过,?#19979;?#23041;(KPMG)2018年全球汽车行业高管调查(Global Automotive Executive Survey)显示,超过一半的西欧国家汽车制造商经理认为电动汽车很难成功。

            在德国,接近40%的高管认为电网?#32422;?#20805;电基础设施因素是最大的挑战,超过30%的高管认为价格/成本问题令人望而却步,此外?#30452;?#26377;20%和10%的高管认为,监管环境和减排标准方面的转型也十?#24535;?#26377;挑战性。

            德国IFO经济研?#20811;?#25945;授法尔克(Oliver Falck)表示,如果德国禁止内燃机汽车的使用,在禁令?#36335;?#30340;第一年德国需要购买330万辆新电动汽车来补偿缺口,这将给充电基础设施带来巨大压力。

            法尔克称,即使按照目前设想的30辆车共用一个充电接口,也至少需要11万座充电设备。

            法国国家农业研究?#28023;↖NRA)高级研究员穆尼耶(Guy Meunier)在接受第一财经记者采访时指出,最重要的是对电动汽车和充电基础设施投资的同步进?#23567;?ldquo;根据我们的研究,监管机构同时补贴这两者的市场效应是最大的。毕竟这两者就是鸡生蛋蛋生鸡的关系,没有能缺乏充电设施的电动汽车,也不应有缺乏电动汽车的充电设施。”

            但穆尼耶?#27493;?#37322;道,在市场扩张的过程中是存在临界点的:“如果市场停滞不前,电动汽车的部署?#24335;?#20302;,可能需要更加强有力的政策才能推动转型走过临界点。”他在接受第一财经记者采访时指出:“起步阶段,国家至少要给充电基础设施?#32422;?#30005;动车购买?#30452;?#25552;供80%和10%的补贴才够。”

            据德国贸易与投资协会(GTAI)统计,2018年德国的充电站装置增长了25%,至去年9月,德国拥有5890个充电站11740个公共充电口,其中包括1635个快速充电?#23613;?/p>

            同?#20445;?#24503;国国家电动汽车平台预计,到2025年,在私人车库和员工停车场将拥有240万~350万个私人充电点,在停车场和加油站等公共地点将拥有13万~19万个公共充电点。

            穆尼耶也对第一财经记者指出,补贴虽然可?#28304;?#36896;盈余,但是很可能在企业间导?#36335;?#37197;不均匀,同时补贴应当只是暂时性的策略,“随着政策的引导让市场增长,电动汽车成本降低的速度将放?#28023;?#20805;电设施的网络将足够密集,届时在成熟市场中,我们无需对车辆或车站进行补贴。”

            与此同?#20445;?#36825;些新增的电动汽车将导致德国总体所需发电量增加。德国IFO经济研?#20811;?#39044;测,到2050年,额外增加的可再生能源发电需求将达到德国总发电量的7.6%左右,届时平均电价将上涨约0.5%。

            好消息是,可再生能源在德国保?#33267;?#33391;好的发展趋势。在2018年,可再生能源(光伏、风电、生物质能和水电)已经取代煤电成为德国最主要的电力来源,占到总电力供应的40%。

            里格对第一财经记者总结道:“尽早让内燃机退出市场并改用电动汽车,永远比推后这一过程要更好。” 因此,里格认为,需要全面且协调地动用资源?#32422;?#37319;取政策,“(推进)汽车发动机?#38469;?#30340;进步,整?#26174;?#36755;部门与电力部门,同时以超出以前几倍的速度增加可再生能源的电力份额。”

            责编:戚德志

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